北関東自動車道の笠間西インターチェンジ（ＩＣ）と桜川筑西ＩＣ間の約８.９キロ区間が、４月１２日午後３時から一般供用されました。ひたちなか市から群馬県高崎市まで北関東３県を結ぶ総延長約１５０キロのうち、開通部分は計画の約７割の約１０７キロとなりました。来年（平成２１年）秋に桜川筑西～真岡間が開通すれば、常陸那珂港と東北道が栃木都賀ジャンクションで結ばれ、茨城県と栃木県を結ぶ大動脈が完成することになります。
北関東自動車道は、ひたちなか市から栃木県を通り、群馬県高崎市まで約１５０キロが計画され、常磐、東北、関越、上信越の各自動車道を環状に結びます。県内では、ひたちなかＩＣから笠間西ＩＣまで約４１キロが開通しており、今回の開通によってひたちなか市から桜川市まで県の東西を直結、国道５０号の慢性的な渋滞の緩和や沿線の大きな経済効果が期待されています。
東日本高速道路によると、筑西市役所～県庁間が約１６分短縮され、筑西市の一部や桜川市から第三次医療機関の水戸医療センター（茨城町）まで３０分以内に搬送できるようになると説明しています。
参考：北関ネットワークのＨＰ
なんだか不思議な経路をたどる北関東自動車道ですが、常磐道と東北道の間の路線が来年度には開通とのこと。おめでとう！、と喜べるのでしょうか？
5月頃の報道では、常陸那珂港と北関東道を結ぶ常陸那珂有料道路（茨城県道路公社が運営）は「１００円稼ぐのに経費１８６円」と報じられました。
高速道路の通行量予測や沿線・通過県への経済効果等は、予算決定時の値は既に意味がない。昨今の経済状況を踏まえた新たな予測値が見たい。茨城県・栃木県では当然予測していると思いますが、その結果を紹介していただけないでしょうか？
茨城空港の議論でも感じますが、国から巨額の金を引き出して社会インフラを作ることを過度に重視する地域社会形成はゴメンです。将来予測にはある程度の不確実性があるのは否めませんが、こまめに評価を行い、過去の予測が真に実現するかどうかを見極めて進む必要があるのではないでしょうか。
北関東自動車道は、平成21年度中には常磐道と東北道の間、平成23年度中には東北道と関越道の間が全通する予定ですか！
先日、常陸那珂有料道路が100円稼ぐのに180円以上を要する異常な赤字構造にあると報じられましたが、北関東自動車道の延伸によって、この状況は改善・解決されるのでしょうか？
高速道路整備計画においては、昔の通行量予測のおいしそうな数値を振り回して計画を推進してきたことがよく批判されますが、部分開通による交通量データ及び直近の景気データが数年間そろってきた今、これらをもとにした客観的な予測は実施されるのでしょうか？
結果次第では、茨城空港の議論にも影響するでしょう。また、客観的データをもとに近未来の県政を議論するメリットもあると思うのですが、どのような状況か教えていただけないでしょうか？
（希望的観測：過去の国の予測を盲信するしかないという状況ではないことを確認したい）